Del

Klima 1-2008

Prislappen på en flytur

I tillegg til CO2-utslippene har luftfarten også andre negative effekter på klimaet. Hva en flyreise egentlig bør koste avhenger av hvilke av disse effektene vi ønsker å betale for.

I følge EUs forslag til transportplan skal luftfart inkluderes i EUs kvotesystem (se egen artikkel).Utslippet av CO2 multipliseres med en faktor på 2 for å ta høyde for hele klimaeffekten fra luftfart. Noen nettkalkulatorer for kvotekjøp for flyreiser inkluderer bare utslippet av CO2, mens andre legger på. Hva er disse andre klimaeffektene, og er det riktig å ta disse med i flykvoter?
 
Utslipp av CO2 oppe i lufta har akkurat samme effekt på klimaet som CO2 sluppet ut fra andre kilder nærmere bakken. Men for flere andre utslippskomponenter fra fly, vil utslipp i store høyder ha en annen effekt på klimaet enn utslipp fra kilder nær bakken. De viktigste bidragene til andre klimaeffekter er kondensstriper, cirrusskyer – eller fjærskyer – og ozon (se faktaboks).

Kort levetid

Luftfart har altså tilleggseffekter på klimaet som ikke er regulert gjennom Kyoto-protokollen. Det er imidlertid ikke helt lett å sammenligne bidraget fra disse tilleggseffektene med klimaeffekten fra CO2. En kondensstripe eller cirrussky har en levetid på under ett døgn mens en stor del av CO2 vi slipper ut i dag fortsatt vil være i atmosfæren om 100 år. Mange hevder, med referanse til IPCCs spesialrapport for luftfart fra 1999, at tilleggeffekten er to til fire ganger så stor.  En slik faktor – eller indeks for strålingspådriv – er basert på historiske utslipp fra luftfart. Den forteller oss ikke hva utslipp i dag betyr for framtidige klimaendringer. I Kyoto-protokollen bruker man GWP (Global Warming Potential) for en tidshorisont for 100 år framover i tid for å sammenligne klimaeffekten av ulike gasser. Tilleggsfaktoren beregnet som GWP vil være 1,2 om vi tar med kondensstriper og 1,8 om vi tar med det usikre bidraget av cirrus.  Nettobidraget fra NOx via ozon og metan er neglisjerbart. For en kortere tidshorisont vil vektfaktoren øke. Bruk av en vektfaktor på 2 som er foreslått i EUs kvotesystem og i mange klima­kalkulatorer betyr derfor enten at man benytter føre var prinsippet og tar høyde for den store usikkerheten som det ligger i en GWP for luftfart, eller at man for denne sektoren velger å legge til grunn en kortere tidshorisont enn det som er benyttet i Kyoto-protokollen. Det vil si at vi legger større vekt på den oppvarmingen som skjer de neste årene sammenlignet med om 100 år.

Skal tilleggseffekten med?

Det neste spørsmålet er om det er hensiktsmessig å benytte en slik vektfaktor i kvotesystemer, som for eksempel EUs. Svaret på dette spørsmålet er avhengig av hva man ønsker å oppnå ved å bruke en slik tilleggsfaktor. Ved å ta høyde for alle klima­effektene fra luftfart, må vi kjøpe flere kvoter for en flyreise og reisen blir dermed dyrere. Vi betaler altså for den skaden flyreisen påfører klimaet. En høyere pris kan bety at vi reiser mindre.
 
Men det finnes også motargumenter. For andre sektorer er kvotesystemet begrenset til CO2. Det vil antagelig bli utvidet til å omfatte andre Kyoto-gasser, men neppe i første omgang gasser og partikler som ikke er omfattet av en klimaavtale. Tilleggseffekter utover CO2 gjelder også andre sektorer. Anslag for veitrafikk tyder på en faktor på opptil 1,25 på grunn av ozondannelse og sotpartikler, mens for enkelte andre sektorer vil faktoren bli lavere enn en. Det er få argumenter for å behandle en sektor – som i dette tilfellet luftfart – annerledes enn andre sektorer med hensyn til hvilke utslipp og effekter som skal inkluderes.

Alternative flyruter

Til sist må det vurderes om det å inkludere hele klimaeffekten av luftfart i kvotesystemet ved bruk av en vektfaktor vil utløse tiltak som faktisk kan redusere klimaeffekten fra sektoren. Klimaeffekten av utslipp av gasser og partikler med kort levetid i atmosfæren vil være avhengig av hvor utslippet finner sted og når på døgnet det finner sted. Det vil si at et flyselskap kan redusere klimaeffekten fra dannelse av kondensstriper ved å velge en alternativ flyrute, men som til gjengjeld kanskje øker utslippene av CO2. Flyselskapet kan også velge flymotorer som sparer CO2, men som slipper ut mer NOx. Det å knytte de ulike effektene av luftfart sammen i ett kvotesystem ved bruk av en fast faktor vil derfor ikke nødvendigvis utløse tiltak rettet inn mot å redusere hver av disse effektene. På litt sikt kan man tenke seg at tilleggsfaktoren beregnes ut fra flyets faktiske rute og de meteoro­logiske forholdene langs denne ruten. Da vil luftfarten kunne optimalisere sin ruteplanlegging basert på prognoser fra en værvarslingsmodell. Andre virkemidler bør benyttes for å redusere tilleggs­effektene. Det kan være avgifter og utvikling av tekniske standarder for NOx-utslipp, eller retningslinjer for hvilken rute og høyde flyene skal velge.

Referanser

  • Lian, Jon Inge m.fl. (2007) Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart. TØI rapport 921/2007
  • Forster, P. M. D., et al. (2006), It is premature to include non-CO2 effects of aviation in emission trading schemes, Atmospheric Environment, 40, 1117-1121.
  • IPCC, 1999, Aviation and the global atmosphere. A special report of IPCC working groups I and III. J.E. Penner, D.H. Lister, D.J. Griggs, D.J. Dokken and M. McFarland (eds.).

Sist oppdatert: 20.02.2008

PRISEN VARIERER. Luftfartens klimaeffekt er komplisert, og dette gjør at kvoteprisen på flyreiser er svært varierende.  Ifølge CICERO bør CO<sub>2</sub>-utslippene multipliseres med mellom 1 og 2 dersom den egentlige klimaeffekten skal tas med. Foto: StockxpertPRISEN VARIERER. Luftfartens klimaeffekt er komplisert, og dette gjør at kvoteprisen på flyreiser er svært varierende. Ifølge CICERO bør CO2-utslippene multipliseres med mellom 1 og 2 dersom den egentlige klimaeffekten skal tas med. Foto: Stockxpert

Tilleggseffekter fra flytransport

Kondensstriper er linjeformede isskyer som dannes ved utslipp av vanndamp fra flyet. Kondensstriper reflekterer innkomne solstråler, men absorberer også langbølget varmestråling fra bakken. Den avkjølende effekten av at kondensstripene reflekterer sollys foregår bare når solen skinner, mens den oppvarmende effekten er uavhengig av om det er dag eller natt. Globalt sett er det den oppvarmende effekten som dominerer for kondensstriper. 

Cirruskyer kan utvikles fra en kondensstripe dersom forholdene ligger til rette for det. En cirrussky (fjærsky) kan på samme måte som kondensstriper har en oppvarmende effekt. Det er vanskelig å skille de naturlige cirrusskyene fra de som er dannet på grunn av flytrafikk. Klimaeffekten av økt mengde cirrusskyer på grunn av flytrafikk kan være betydelig, men det er stor usikkerhet knyttet til disse estimatene.

Nitrogenoksid (NOx), karbonmonoksid (CO) og flyktige organiske karbonforbindelser (VOC) er forløpere for ozon (O3) som er en drivhusgass. I en relativt ren bakgrunnsatmosfære, som i den øvre troposfæren (flyhøyde), fører utslipp av NOx til at produksjonen av ozon øker. Ozon som befinner seg høyt oppe i troposfæren (i flyenes cruisehøyde) er mer effektiv som klimagass enn ozon i lavere nivåer. Men utslipp av NOx bidrar også til redusert levetid for klimagassen metan (CH4) i atmosfæren. Dermed har utslipp av NOx også en avkjølende effekt på klima som motvirker den oppvarmende via ozon.

CICERO
CICERO Senter for klimaforskning Pb. 1129 Blindern, 0318 Oslo
Besøksadresse: Gaustadalléen 21, 0349 OSLO
Ansvarlig redaktør:
Christian Bjørnæs
Nettredaktør:
Eilif Ursin Reed
Tlf:
22 85 87 50
E-post:
post@cicero.oslo.no