Norske avgifter
Da champagnekorkene smalt i taket nyttårsaften 2006, endret nordmenn sine innkjøpsvaner for bil. Fra 2007 kjøpte vi biler som slapp ut klart mindre CO2 per kilometer enn årene før. Se figur.
Årsaken var at Finansdepartementet rett før årsskiftet varslet at det ville bli dyrere å kjøpe store biler med høyt CO2-utslipp fra januar 2007. Siden dieseldrevne biler har lavere CO2-utslipp enn bensindrevne biler, økte andelen dieselbiler til 75 prosent i 2008.
En ny rapport om bilavgifter og klimagassutslipp som nordiske miljøorganisasjoner har skrevet for Nordisk Ministerråd påpeker: «De siste års differensiering på avgifter på kjøp av bil, bl.a. i Norge, viser gode resultater. Sverige, som ikke har noen kjøps-/registreringsavgift på biler, har flere biler per innbygger enn de øvrige nordiske land – tett fulgt av Island. Sverige har også det høyeste CO2-utslippet per kjørte kilometer for nye biler.»
To poeng kan være verdt å merke seg: For det første, mens engangsavgiften påvirker valg av bil, så påvirker den ikke bruken. Engangsavgiften må derfor kombineres med avgift på drivstoff for å hindre at redusert drivstofforbruk blir tatt ut i økt kjørelengde.
For det andre, mens økt klimafokus i seg selv ikke synes å ha endret våre kjøpevaner, så kan lekkasjer høsten 2006, med foruroligende informasjon fra FNs klimapanel sin fjerde rapport, ha vært avgjørende for å sikre politisk aksept for omleggingen av avgiftspolitikken.
Trengselsskatten i Stockholm
Stockholm innførte i januar 2006 en bompengering som ble kalt «trengselsskatt». Avgiftene varierer i løpet av døgnet; 20 kroner i rushtiden i begge retninger og gratis på kveld og natt.
Innføringen av trengselsskatt var i utgangspunktet upopulær. Kun 34 prosent i stockholmsområdet var positive. Derfor bestemte myndighetene seg for å innføre ordningen som et seks måneders prøveprosjekt.
Stockholmsforsøket ble evaluert i august 2006. Det regjeringsoppnevnte utvalget konkluderte blant annet med at trafikken til og fra sentrum var redusert med 20–25 prosent, køtiden var redusert med 30–50 prosent rundt sentrum og lokale utslipp var redusert med 14 prosent.
I sitt doktorgradsarbeid påpeker CICERO-forsker Steffen Kallbekken at stockholmsforsøket var svært vellykket både fordi effektene var så klare og positive og fordi det ble innført på en måte som sikret tilslutning. Folkeavstemningen i september 2006 viste et flertall for trengselsskatt på 52 prosent og trengselsskatten ble derfor videreført som en permanent ordning. Stockholmsforsøket viser at man kan oppnå aksept for en avgift ved å demonstrere effektene i forkant.
En feilslått politikk
En internasjonal sammenligning av nye bilers energieffektivitet og CO2-utslipp foretatt av Det internasjonale rådet for ren transport (ICCT) viser at mens EU og Japan leder med hensyn til miljøvennlighet, så ligger USA svært dårlig an.
Gjennomsnittlig bensinforbruk på nye biler i Europa og Japan for 2008 er stipulert til vel en halv liter per mil, mot nær en liter per mil i USA. Samtidig er klimagassutslipp fra nye biler i Europa og Japan stipulert til knapt 150 gram CO2 per kilometer, mot 250 i USA.
Ifølge Centre for Global Development (2008) har amerikanske myndigheter latt seg presse til en lite miljøvennlig politikk. På den ene siden har myndighetene subsidiert drivstoff gjennom blant annet skattelettelser. På den andre siden har den amerikanske standarden for personbilers energieffektivitet, kalt Corporate Average Fuel Economy (CAFE), stilt lite ambisiøse krav til bilindustrien.
Sammensetningen av virkemidler har resultert i en ond sirkel: Den lave drivstoffprisen har svekket tilslutningen til en ambisiøs bilstandard – og vice versa. I Europa, derimot, har utbredt bruk av drivstoffavgifter gjort det mulig å stille større krav til bilindustrien og utviklingen av framtidig teknologi. Slik kan miljøavgifter og standarder komplementere hverandre.