Bookmark and share

Cicerone 6-2003

Hydrogenlandet Island

Island ønsker å utnytte sin stilling som et lite, isolert og moderne samfunn. Regjeringen ønsker at alle biler, busser og båter i landet drives med hydrogen innen 2050.

Island er et ideelt sted å teste ut nye hydrogenteknologier. Samfunnet er lite, isolert og moderne. Verdens første hydrogenstasjon som er åpen for allmenn bruk åpnet der tidligere i år, og nylig ble tre nye hydrogenbusser satt i trafikk i Reykjavik.

- Etter at de tre hydrogenbussene ble satt i trafikk, vil trolig over halvparten av befolkningen vite at det er slike busser på Island. Derfor er det lettere å få opplysninger om for eksempel hva de syns om hydrogenbusser. I et land som for eksempel England, ville tre nye hydrogenbusser bare druknet i mengden av hva annet som skjer, sier Jon Bjørn Skulason i selskapet Icelandic New Energy (INE).

I tillegg har landet allerede vært igjennom en overgang til nye energikilder, da man erstattet oppvarming fra kull- og oljefyring med oppvarming fra varme kilder som Island har rikelig av. I dag kommer nesten all kraften i landet fra fornybar energikilder som vannkraft fra fossefall og dampkraft fra varme kilder. Men transporten baserer seg fortsatt på fossile brensler, som gir utslipp av drivhusgasser og luftforurensende partikler. Nå vil landet bli et utstillingsvindu for satsing på hydrogen som drivstoff til ulike kjøretøy.

En annen grunn til at hydrogen er så interessant som drivstoff i kjøretøy er at brenselcellemotoren er dobbelt så effektiv som en bensinmotor. Mens en hydrogenbil utnytter 40 prosent av den potensielle kraften i drivstoffet, vil en bensinmotor bare utnytte 20 prosent. Men det store problemet er at en hydrogenbil må gi samme komfort, pålitelighet, muligheter for fylling, vedlikeholdskostnader og kjørekostnader som en bensinbil.

Hydrogenøkonomi

Den islandske regjeringen ønsker å gå over fra oljeøkonomi til hydrogenøkonomi innen 2050. Der det brukes fossile brensler i dag, skal erstattes med hydrogen. På Island gjelder dette biler, busser og fiskebåter. All annen aktivitet får allerede energi fra rene kilder.

INE bruker ny teknologi og prøver å sette den ut i markedet. Selskapet koordinerer forskning på infrastruktur, tidsspekter, økonomiske studier, sosiale studier og så videre.

Selskapet eies av kraftbransjen, universitetet, investeringsfond og myndighetene på Island, samt Norsk Hydro, Shell og DaimlerCrysler.

- I de siste to og et halvt årene har vi gjort forberedende arbeid og forskning. Nå skal vi inn i en testperiode på 18 måneder, der hydrogenstasjonen og hydrogenbussene settes i drift. Da vil man få vite om teknologien er bra nok, om folk er fornøyd med kjøretøyene, om de er redde for å kjøre i en hydrogenbuss og så videre. Etter det vil man ha bedre forutsetninger for å vite hvor fort man kan gå mot en hydrogenøkonomi, sier Skulason.

Videre er det ingen konkrete planer om innkjøp av flere busser eller liknende de neste 18 månedene. Skulason ser på hydrogenstasjonen og de tre bussene som et stort steg. For øyeblikket er INE i samtaler med EU om finansiering av forberedende arbeid når det gjelder å få hydrogendrevne fiskebåter.

Nullutslipp

På hydrogenstasjonen, som er levert av Norsk Hydro, framstilles hydrogen ved hjelp av elektrisitet og vann i en elektrolysør (se ramme). Stasjonen er dermed både en hydrogenfabrikk og pumpestasjon. Utslippene fra bussene er kun vanndamp. Siden elkraften på Island kommer fra rene energikilder, betyr dette at busstrafikken ikke forårsaker utslipp i det hele tatt.

Om elektrisiteten som brukes til å framstille hydrogen kommer fra fossile brensler, som er tilfelle i mesteparten av Europa, vil man ikke begrense utslippene av klimagasser, med mindre man håndterer disse på en forsvarlig måte (se Kan lagring av CO2 løse klimaproblemet?). Men utslippene av luftforurensende partikler vil uansett bli redusert. En annen fordel er at man kan lagre hydrogen til man har bruk for det, noe som ikke er mulig med store mengder elkraft.

Hydrogenbil vs elbil

Men med en hydrogenbil må man bruke elektrisitet til å produsere hydrogen som igjen produserer elektrisitet til å drive bilen. Dette medfører et effektivitetstap i forhold til elbiler.

- Dessverre har det ikke vært større suksess med elbiler. Det ser ut til at folk trodde at elbilen skulle erstatte bensinbilen på alle måter. Men dette er en misforståelse. Det har aldri vært meningen at elbilen skulle erstatte bensinbilen. Den skulle erstatte den andre eller tredje bilen i husholdningen og firmabilen, sier Skulason.

- Ladetiden er noe som folk misliker med elbilen. Åtte timer med lading eller en time hurtiglading ser ut til å være et stort hinder. Rekkevidde er det andre hinderet. Fortsatt har man problemer med å komme over en rekkevidde på 150 kilometer for hver lading, og folk syns dette er for kort. Men det er faktisk ikke for lite i de fleste tilfeller. I gjennomsnitt blir hver bil i verden kjørt bare 40 kilometer hver dag. Det er bare de få dagene man kjører ut av byen og på ferie at man trenger lengre rekkevidde. Elbilen skulle ikke erstatte bilen som brukes til langkjøring. Hvis man får en elbil med superbatteri som kan lades på et kvarter og kjøre 300 kilometer, da trenger man ikke hydrogenbilen. Ingenting tyder på at man vil komme fram til et superbatteri, men elbilen vil uten tvil være en del av framtidens kjøretøy. Det vil også være mange hybridløsninger.

Private hydrogenbiler fra 2010

Hvis hydrogenbilene ikke koster en formue, vil det først å fremst være selskaper som kjøper de første.

- Vi har hørt at bilene vil koste om lag 40 til 50 prosent mer enn en bensindrevet bil. Hvis det er tilfelle, vil bilene koste om lag det samme som en vanlig bil fordi det ikke er toll og avgifter på hydrogenbiler på Island i dag. Uansett ser det ut til at folk er villige til å betale en ekstra pris siden de tross alt kjører i en helt ren bil. Men spørsmålet er hvor mye ekstra de er villige til å betale, sier Skulason.

- Jeg tror ikke at hydrogenbiler vil bli produsert for det vanlige markedet før etter 2010. Grunnen er at folk ikke vil kjøpe en bil hvis det bare fins noen få hydrogenstasjoner i landet. Så til å begynne med vil det helt klart bli bedrifter og busselskaper som tar i bruk hydrogenkjøretøy. Spørsmålet om tidspunkt blir når bilprodusentene kan produsere hydrogenbiler som ikke koster mye mer enn vanlige biler. Dette kan ingen svare på i dag, men DaimlerChrysler bygger i dag 60 hydrogenbiler som skal testes rundt omkring i Europa, og det prosjektet kan gi noen svar.

- I tillegg er det vanskelig å vite hva bilprodusentene vil gjøre. Produsentene har sagt mye om hva de kan levere i de siste fem årene, uten at dette alltid har skjedd. Det fører til at vi er litt skuffet og at folk må vente på å få kjøretøy. Da vi åpnet hydrogenstasjonen, hadde vi en hydrogenbil på lån i bare en uke. Vi har vært i kontakt med de fleste bilprodusentene, og håper å få hydrogenbiler til Island innen 18 måneder. Island kan aldri gå over til en hydrogenøkonomi uten å få kjøretøy og båter fra utlandet. Vi kommer ikke til å bygge dem selv.

Hydrogenpriser

I starten vil man ha store investeringskostnader i forbindelse med infrastrukturen for hydrogen. I liten skala vil derfor prisen på hydrogen bli mye høyere enn bensinprisen. I større skala vil hydrogen som ikke er avgiftsbelagt koste omkring det samme som avgiftsbelagt bensin. Myndighetene bør derfor ikke avgiftsbelegge hydrogen om drivstoffet skal kunne bli levedyktig.

- Når man går over til en helt ny drivstofftype vil det være nødvendig med offentlig subsidiering, i det minste for en viss periode, sier Skulason.

Last updated: 15.12.2003

STORT STEG:  Jon Bjørn Skulason i selskapet Icelandic New Energy (INE) har hatt ansvaret for å sette hydrogenstasjonen fra Norsk Hydro og tre hydrogenbusser i drift i Reykjavik. Foto: Petter HaugnelandSTORT STEG: Jon Bjørn Skulason i selskapet Icelandic New Energy (INE) har hatt ansvaret for å sette hydrogenstasjonen fra Norsk Hydro og tre hydrogenbusser i drift i Reykjavik. Foto: Petter Haugneland
Produksjon av hydrogen

Hydrogen finnes overalt i naturen og er det grunnstoffet det finnes mest av i universet. Men siden hydrogen reagerer lett med andre stoffer, finnes det nesten ikke naturlig i ren form på jorda. Dette betyr at man må skille hydrogen ut fra kilder som for eksempel vann eller naturgass, og dette krever energi. Hydrogen er derfor en energibærer og ikke en energikilde.

Det er i hovedsak to måter å produsere hydrogen på. Ved å bruke elektrisitet og vann i en elektrolysør får man ut hydrogen og vanndamp. Så lenge elektrisiteten kommer fra miljøvennlige kilder som for eksempel vannkraft eller vindkraft, vil både produksjon og bruk av hydrogen være uten forurensende utslipp. Om elektrisiteten derimot kommer fra for eksempel et kullkraftverk, vil produksjonen gi utslipp. Men utslippene fra et stort kullkraftverk vil være lettere og billigere å rense enn utslippene fra hver eneste bensinbil. Hydrogen i transportsektoren vil også dempe lokal forurensing som er et stort problem i mange storbyer.

Den andre måten å produsere hydrogen på er å bruke naturgass i en reformator der man enkelt sagt koker opp naturgassen slik at hydrogenet og karbonet skilles fra hverandre. Også her må karbonet håndteres for å få en miljøvennlig produksjon. Reformering av naturgass er den billigste måten å produsere hydrogen på i dag, men det finnes begrenset med dette råstoffet tilgjengelig. Man ser for seg at reformering av naturgass kan være en start på hydrogensamfunnet før elektrolyse av vann blir billigere.

HYDROGENFABRIKK: På hydrogenstasjonen framstilles hydrogen ved hjelp av elektrisitet og vann i en elektrolysør. Stasjonen er dermed både en hydrogenfabrikk og pumpestasjon. Hydrogenet fylles på bussen under trykk. <br>Foto: Petter HaugnelandHYDROGENFABRIKK: På hydrogenstasjonen framstilles hydrogen ved hjelp av elektrisitet og vann i en elektrolysør. Stasjonen er dermed både en hydrogenfabrikk og pumpestasjon. Hydrogenet fylles på bussen under trykk.
Foto: Petter Haugneland

”Hvis vi får en elbil med et superbatteri trenger vi ikke hydrogenbilen”

CICERO
CICERO, P.O. Box. 1129 Blindern,
N-0318 Oslo, NORWAY
Visiting adress: Gaustadalléen 21, 0349 OSLO
Editor:
Christian Bjørnæs
Web editor:
Eilif Ursin Reed
Phone:
+47 22 85 87 50
E-mail:
post@cicero.oslo.no>