CICERO - Senter for klimaforskning
EN
Meny
Forskningsområder
Klimafinans Lokale løsninger Energi Kina Internasjonal klimapolitikk Arktis Mat og skog

Du grøne, gnistrande

Klima - Et magasin om klimaforskning fra CICERO

Publisert 07.02.2014

I fjor rulla dei første elbilane av typen Tesla Model S inn i landet. Les kva som skjedde då klimaforskaren som aldri har hatt bil, fekk broren sitt glis på 416 hestekrefter mellom hendene.

To av brørne mine var blant dei første i landet som skaffa seg den nye elbilen frå Tesla. Tesla Model S er den første elbilen som ser og oppfører seg omtrent som ein fullverdig bruksbil, med rekkjevidd på opptil 40 til 50 mil på sommarføre. Etter fleire år med snakk om denne bilen i alle slags familiære samanhengar, så vart det heldigvis ikkje noko nedtur for brørne mine å sjå bilen i levande live.
 
Tesla Model S kjem i fleire modellar med ulik batterikapasitet. Han eine broren min kjøpte standardversjonen med størst batteripakke, der akselerasjonen frå 0 til 100 km/t tar 5,6 sekund. Han andre broren min, han som alltid må ha det beste, kjøpte sportsversjonen av Tesla S. Den tar deg frå 0 til 100 km/t på 4,4 sekund. Dessutan kom den levert med barnesete.
 
Nyleg fekk eg køyre begge dei elektriske vidundera. Å setje seg inn i bilen var som å reise til framtida. Med elmotoren i fullt arbeid var lyden akkurat den eg kjenner frå science fiction-filmar. Som klimaforskar er eg interessert i science, men vil heller ha fakta enn fiction, og ikkje minst er eg interessert i korleis framtida blir med tanke på klimagassutsleppa. Vegtrafikk står for 19 prosent av Noregs klimagassutslepp. Skal Noreg overhalde sine klimaforpliktingar, må utsleppa frå denne sektoren ned. Vil Teslaen med barnesetet kunne bidra til dette?
 
Ikkje nullutsleppsbil
Elbilar er ikkje nullutsleppsbilar. Sant nok kjem det ikkje noko CO2 frå ei eksospipe, men klimanøytrale er dei ikkje. Den store akilleshælen til elbilar er produksjonen, ettersom det krevjest store mengder energi og metall for å lage batteriet. Ein norsk studie viser at utslepp frå produksjonen av batteri til ein elbil lik Nissan Leaf er på omtrent 4,6 tonn CO2-ekvivalentar, noko som er omtrent like mykje som for resten av produksjonen. Det inneber at utsleppa av klimagassar er nesten dobbelt så store ved produksjonen av ein elbil som for ein tilsvarande fossilbil. Batteripakka til ein Tesla er langt større enn den til ein Nissan Leaf og fører truleg til endå større utslepp. På den andre sida driv Tesla med masseproduksjon og er mest truleg meir effektive enn det eksemplet den norske studien er basert på.
 
Elbilar kan bli meir klimavennlege i framtida. Til dømes vil batteri frå resirkulerte material og meir effektiv produksjon kunne redusere karbonavtrykket. Men størst tyding vil det ha å produsere batteria med rein elektrisitet. Ved ein hypotetisk overgang til vasskraft vil utsleppa frå batteriproduksjonen gå ned med 60 prosent. I realiteten er dette vanskeleg, ettersom straumen frå stikkontakten er ei blanding av fornybart og fossilt.
 
Sjølv om utsleppa ved å produsere ein elbil er større enn for ein fossilbil, vil elbilen som regel vere meir klimavennleg over heile livsløpet i Noreg og dei fleste europeiske land. For fossilbilar vil 75 til 80 prosent av utsleppa over livsløpet komme frå drivstoffet. Kor stor denne delen er for elbilar varierer med karbonavtrykket til elektrisiteten. Ein studie frå NTNU i fjor viser ein reduksjon i livsløpsutsleppet på 17 til 30 prosent viss ein går over frå fossilbil til elbil lada på europeisk straum. Med nordisk elektrisitetsmiks aukar fordelen til elbilen til omtrent 45 til 55 prosent.
 
Elektrisk atmosfære
Eg har aldri køyrt i ein bil med betre køyre-eigenskapar. Teslaen er ekstremt lettkjørt. Og rask. Den lynraske akselerasjonen gjorde forbikjøring og køyring med mykje stopp og start svært enkelt. Bilen er så sprek at eg knapt fekk høyre at motoren jobba før gasspedalen måtte ut for å unngå at onkel politi vart neste stopp. Eg mistenkjer at mange som har prøvekjørt bilen, vil ha enda opp med å spikre pallar viss det var ein laserkontroll på feil stad til feil tid. I tillegg er Teslaen utstyrt med superrask teknologi som gjer den til ein god vinterbil, der sjølv svigerinnene mine, som ikkje likar is, gjerne tar ein runde på ein tom parkeringsplass.
 
Ein del ved køyringa er annleis enn i ein fossilbil, slik at ein må prøve seg fram. På den store skjermen framme kan ei rekkje med innstillingar justerast med eitt klikk, blant anna om bilen skal bremse opp viss gassen ikkje er inne. Batteriforbruk, kart og andre nyttige funksjonar er òg lett tilgjengeleg. Dessutan kan ein surfe på internett.
Førebels er den norske elbilpolitikken svært dyr målt i kroner per sparte tonn, dersom målet er å kutte mest mogleg på billigast måte. For forbrukaren er derimot saka ein annan. Teslaen er eigentleg ein millionbil, men avgiftsfritaket gjer at kjøparar får svært mykje bil for pengane. Den hypotetiske avgifta på Teslaen vil vere på omtrent ein halv million kroner, ifølgje interesseorganisasjonen Grønn Bil.
 
Avhengig av grøn straum
Drifta er billig, då ein full tank på 85 kWh kostar godt under hundrelappen. Kor klimavennleg Teslaen er i drift, avheng likevel heilt av kva for straum som ladar batteriet. Her i Noreg dominerer vasskraftproduksjonen, noko som gjer bilen svært grøn i drift. Noreg har òg straumproduksjon med andre kjelder i tillegg til vekslande import av straum, slik at heilt grøn er ikkje ladinga. Det er umogleg å vite kor elektrona kjem frå, men ofte reknar ein med ein såkalla nordisk elektrisitetsmiks i Noreg. Den gir utslepp på omtrent 170 gram CO2-ekvivalentar per kWh,
I mange andre europeiske land er bruk av bilen ikkje like klimavennleg. Til dømes vil lading av elektrisitet frå kolkraftverk føre til større utslepp enn bruk av fossilbilar. Såkalla europeisk miks gir utslipp på omtrent 510 gram CO2-ekvivalentar per kWh.
 
Då hjelper det ikkje at elmotoren i utgangspunktet er mykje meir effektiv enn ein dieselmotor og endå meir effektiv enn ein bensinmotor. Omtrent 85 prosent av elektrisiteten blir brukt til å drive elbilen framover. Det er to til tre gongar meir effektivt enn bensin- og dieselmotoren. Ettersom elbilen treng så lite energi, vil seks prosent av norsk elektrisitetsproduksjon vere nok for å elektrifisere heile den norske bilparken.
 
Om vinteren er rekkjevidda til elbilar sterkt redusert, og så mykje som ei halvering er ikkje ukjend for eldre elbilar. Om batteriet til dømes må ladast dobbelt så ofte, så er karbonavtrykket frå bruken òg det dobbelte. Forvarming av batteriet før bruk er ein av måtane å redusere forbruket på.
 
På salstoppen
Brørne mine er ikkje dei einaste som har opna lommeboka for Teslaen. Menn fulle av testosteron, som aldri hadde tenkt seg å ha ein elbil, har gått i fistel for nettopp ein elbil. Bilen har vore blant dei mest selde bilane nesten kvar einaste månad sidan leveringane starta i august 2013. Fleire kåringar hadde Tesla som årets bil i fjor.
 
Om Tesla vert kjøpt inn som bil nummer to, så er det ikkje så klimavennleg. Då er det utslepp frå produksjon av to bilar i staden for ein. For brørne mine er Teslaen hovudbilen, og slik vil det truleg bli for fleire etter kvart som avgrensingane elbilar har, vert mindre og mindre.
For dei ein elbil ikkje passar til, så eksisterer det alternativ som er betre enn gamle og inneffektive bensinbilar, slik som plugg-inn hybrid og hybridbilar. Det finnest òg fleire drivstoffgjerrige fossilbilar på marknaden i dag.
 
Ein tredje bror kjøpte òg ein bil i løpet av 2013, ein drivstoffgjerrig bensinbil. Utfordringa hans er at bilen slepp ut omtrent 20 prosent meir enn fabrikanten seier, sjølv med økoknappen på og med den mest miljøvennlege køyringa. Jakta på ein personbil som ikkje skader klimaet er ikkje over, men Tesla Model S er eit tøft, morosamt og praktisk steg i retning ein meir klimavennleg persontransport. Dessverre er ikkje denne bilen ein nullutsleppsbil, så heilt grøn er heller ikkje Teslaen. Mens bilen er perfekt for bilisten i meg, så lét klimaforskaren i meg seg forføre, men ikkje lure.
  
Du grøne, gnistrande

Foto: Privat

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert i Magasinet Klima nummer 1, 2014